Вопрос о введении квоты на электромобили для таксопарков, который сейчас активно обсуждается бизнесом и регуляторами, вызывает все больше вопросов у участников рынка. Инициатива, предложенная Ассоциацией производителей и операторов электрозарядных станций, предполагает установить квоту в 5% при обновлении парка, что, по задумке, позволит дополнительно продавать до 4 тысяч электромобилей российской сборки в год. На первый взгляд, цифра небольшая. Но для отрасли, которая привыкла считать каждую копейку и работать в режиме жесткой маржинальности, даже такие, на первый взгляд, скромные требования могут обернуться серьезными проблемами.

Глава профсоюза таксистов Евгений Грэк в беседе с НСН озвучил позицию, которая отражает настроения большинства перевозчиков: без господдержки требование по 5-процентной квоте может попросту добить таксопарки. Если поддержка и будет, возникает не менее болезненный вопрос — инфраструктура. Зарядных станций попросту недостаточно, особенно за пределами столичных регионов. Грэк прямо заявил, что текущий подход выглядит не как забота об экологии или технологическом развитии, а как откровенное давление на отрасль, которая и так переживает не лучшие времена.

С чем же конкретно не согласны таксисты? Попробуем разобраться по пунктам.

Первое и самое очевидное — это стоимость владения. Электромобиль сам по себе дороже среднестатистического авто с двигателем внутреннего сгорания, который таксопарки привыкли покупать и обслуживать. Амортизация автомобилей в такси колоссальная: машины наматывают сотни километров в день, салон и подвеска изнашиваются быстрее, чем в любом другом режиме эксплуатации. Инвестиции в парк электромобилей без субсидий, льготного лизинга или налоговых преференций — это финансовый риск, на который готовы пойти далеко не все игроки рынка.

Второе — это логистика работы. Такси не может позволить себе простаивать по часу и более для зарядки. Даже современные быстрые зарядные станции требуют времени, а в часы пик, когда каждая минута на вес золота, такие перерывы означают потерю выручки. Внутренние бизнес-модели таксопарков построены на непрерывном движении. Конечно, можно заряжать машины ночью на территории парка, но для этого тоже нужна соответствующая инфраструктура, которую еще предстоит создать и оплатить.

Третье и, пожалуй, самое болезненное — это неравномерность покрытия зарядными станциями. Евгений Грэк справедливо заметил: чем дальше от Москвы, тем меньше зарядок. Если в столице и некоторых крупных мегаполисах инфраструктура хоть как-то развивается, то в регионах водитель электромобиля рискует просто не доехать до аэропорта или соседнего города и застрять с разряженной батареей. Для такси, чья работа часто связана с поездками на дальние расстояния, — это критическая уязвимость.

Есть у проблемы и еще один важный аспект, о котором напомнил председатель Союза цифровых платформ «Цифровой мир» Валерий Корнеев. Он в своем комментарии НСН справедливо разделил рынок на профессиональных таксистов и так называемых «подработчиков». Последние работают на своем личном автомобиле всего несколько часов в день, совмещая поездки с личными делами. Пытаться законодательно заставить их покупать локализованные электромобили — это не просто неэффективно, это абсурдно. Такой подход ударит по миллионам людей, для которых такси — лишь подработка, и никак не поможет развитию экологичного транспорта.

Таким образом, попытка искусственно простимулировать рынок электромобилей через таксопарки натыкается на суровую реальность. Пока нет повсеместной зарядной инфраструктуры и пока государство не готово компенсировать бизнесу повышенные затраты на переход, требование о квоте будет восприниматься как угроза. Таксопарки окажутся перед выбором: либо повышать тарифы для пассажиров (что ударит по спросу), либо выводить старые автомобили «в серую» зону, либо сокращать штат.

Ситуация требует взвешенного и поэтапного подхода. Невозможно в одночасье перевести даже 5% парка на электротягу, если водителю негде зарядить машину в родном городе или по пути в аэропорт. Для начала стоило бы обеспечить минимальную плотность зарядных станций во всех городах-миллионниках и вдоль основных магистралей, а уже затем обсуждать количественные квоты. Пока же таксисты не против зеленых технологий — они против того, чтобы за «зеленые» идеи платили из своего кармана, не получая взамен ни удобства, ни реальной поддержки.